对此，有乘用车企业的人士告诉记者，目前汽油车尤其是乘用车，有大多数已经能实现国五排放，因此几乎都能达到要求，而要应对新的标准，柴油车可能更有压力。据记者了解，相比国四，国五汽油车主要是氮氧化物的排放限制更加严格，还新增了除甲烷以外的碳氢化合物和对缸内直喷的汽油车的颗粒物浓度检测标准。而对于柴油车来说，要求就相对更高，不仅氮氧化物的排放限制严格了28%，碳氢化合物和氮氧化物总和指标也严格了23%，另外对于柴油车的颗粒物浓度限制提升了82%。不仅如此，还有一项专门针对柴油车进行的颗粒物粒子数量检测。
不过，一汽锡柴的一位内部人士却告诉《第一财经日报》记者：“对于大型的发动机生产企业来说，排放标准的提前升级也是利好。”据其介绍，从国四升级到国五，其实从技术上看，与国三到国四的路线几乎一致。一方面，采取高压共轨技术让发动机的燃油效率提升，燃烧更充分，另一方面，在后端采取催化还原技术对排放的尾气加以处理净化，并在后处理中增加了颗粒捕捉器DPF。当然，由于新技术的加入，以及DPF会采用一些贵金属材料，所以会涉及到电控系统、EGR(废气再循环)的升级以及燃烧优化，从而带来成本的增加。
上汽商用车公关总监杨洪海告诉《第一财经日报》记者，这一成本大概在1.5万~2万元之间。虽然如此，但在上述一汽锡柴的内部人士看来，在当下的背景下，其实商用车的购买者尤其是大型的物流公司，对前端的单一购车成本已经不是那么的看重，“相反，他们更看重运载效率以及整个生命周期的使用成本”。在他看来，如果企业能在这些方面做好准备，成本的增加将不会对终端市场产生太大影响。不仅如此，标准的趋严也有利于整个行业的优胜劣汰。
“所以我们其实是希望排放升级能提前并能严格实施。”杨洪海告诉记者。“一方面，上汽商用车已经具有了国五的技术储备，不仅如此，其面向海外市场的产品，都已经达到了欧六的标准。现在国内国外两套标准，对企业来说，无论是装配还是物料的成本，都会有所增加。”在此之前，苏州金龙的一位技术部人士在聊及商用车国四标准实施推迟的事情时，也曾对记者表达了类似的观点。他认为，“真正让企业担心的不是标准的执行，而是标准不执行”。之所以这么说，是因为目前虽然全国绝大部分地区的商用车依然处于国四排放阶段，但北京在今年年底前，新增重型柴油车全面实施国家第五阶段排放标准。这就意味着，商用车企业要进入当地市场，必须达到这一标准，并为之投入研发、验证、检测的相应成本，而由于只是针对一地市场，这一成本很难在短期内得到摊销，因此企业对这种“双重标准”很是头疼。
与欧洲一半以上车型都采用柴油车不同，国内的车型主要是汽油车，而柴油车一直背负着“高污染高排放”的骂名。在上述一汽锡柴的内部人士看来，其实导致柴油车污染的重要原因是各地油品标准不一以及不达标。因此，如果能统一起来，供应合格柴油，也许柴油车能迎来春天。因为据记者了解，目前如博世为柴油车提供的电控高压共轨系统，与同功率的汽油车相比，不仅能节省25%~30%的油耗，还能实现比汽油车低30%的CO2排放量。如果是这样，在新一轮排放升级中，掌握核心技术的外资零部件企业可能会更加受益。
